大萧条时代1929-1941-第13章

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个理由，就是典型都市人连根拔起的状态。如果他来自一个小镇、村庄或农场，这个事实本身一般会给他打上进步主义者、非国教徒和不满现状者的烙印，更常见的情况是，其影响就是剥去了附着在他的根上的习俗沉积块。另一方面，如果他出生于外国或者是移民子女的话——人口超过100万的城市当中，将近三分之二的居民是这样——那么，对于那些被在农村生活的人怀疑是跟“美国方式”背道而驰的观念，他往往感觉不到顽固的偏见。因此一点也不奇怪，新政的工作救济、社会保障和住宅计划，其最热烈的支持者，莫过于大都市中心，罗斯福本人也是如此，特别是在几次成功的连任竞选中，他扫荡了城市的选票——即便是在20世纪40年代（正如我们将看到的那样）很多农民开始抛弃新政的时候。
　　减轻贫困房主的负担，为低价型住所清理贫民窟，是把联邦权力密切地带入城市人生活中的两项活动。政府（主要是市政府）先前已经以限制性立法的方式进入了住宅领域，比如建筑业法规和分区法令，但在这十年，在联邦政府的领导下，它担负起了积极的角色，先是提供低息住宅贷款，然后以低地租的方式刺激新的建筑。
　　为了对贫困房主实现比胡佛的住宅贷款银行更直接的救济，1933年6月，新政创设了房主贷款公司（HOLC）。所有贷款以5％的利息再融资，15年还清；必要的维修在监督下进行，其费用增加到贷款中。在其发放贷款的那段时期里（1936年6月结束），HOLC共发放了100万笔贷款，总额高达30亿美元，承担了美国城市房屋抵押债务的大约六分之一。到1937年，丧失抵押品赎回权的数字——1926～1933年间翻了四倍——降到了1933年的一半，数十万家庭免于被赶出家门。
　　然而，这一计划并没有满足一个更大的、更迫切的需求领域。总统在他的第二届任期就职演说中提到了“全国有三分之一的人住得很差、穿得很差、吃得很差”，他们很少拥有不动产，或者说没有机会面对HOLC，也不会得到建筑信用合作社的关照和住宅贷款银行的帮助。这一状况促使政府采取进一步的措施。像新政的很多措施一样，住宅行动也一直着眼于复兴——希望刺激民营建筑业——和改革这两个孪生目标，而且越来越强调后者。1933年6月，PWA设立了紧急住宅司，为在亚特兰大开始的改造计划筹集资金，在那里，11个被认为是最糟糕的街区成了“铁克伍住宅计划”的宅基地。克里夫兰市臭名昭著的“威士忌岛”廉价公寓区被彻底清除了，以支持PWA的一个被称做“湖景露台”的项目。在芝加哥，“简？亚当斯住宅计划”增进了“赫尔之家”的创始人长期为之效力的社区睦邻运动。所有项目当中，最大的是布鲁克林的“威廉斯堡住宅计划”，它以令人愉快的现代公寓取代了12个贫民窟街区，容纳了将近6；000人。另一方面，新奥尔良的两个很有前景的冒险计划，在1935年休伊？朗控制的立法机关在地方政党领袖的压制之下把它们扼杀之后，被PWA给划掉了。
　　平均租金是每月26美元，如果租住家庭的收入增长到了这笔费用的5～6倍的话，就会要求它离开。这些租金满足了体力劳动者和白领工人、而不是非常穷的人的需求；但就连这样的价格，实际上也是伪装起来的津贴，因为对于高达每间房1；700美元的工程造价——这是PWA的“耐用性狂热”所带来的后果——来说，收回成本的前景十分渺茫。在1937年11月终止之前，这一计划发起了大约50个开发项目，包括将近22；000个居住单位。

第五章　变革中的城乡（2）
与此同时，1934年6月，“全国住宅法”创立了联邦住宅管理局（FHA），主要是为了帮助房主筹资维修、翻新、扩大现有住宅，刺激联邦抵押保险的民营建筑。利率适中的贷款担保，坚持要求执行某些建筑标准，以及专家级的工程和建筑建议，都属于PHA最有益的特色。到1940年底，它担保了亿美元的贷款用于改造300万个居住单位，将近30亿美元用于建造60幢小住宅和300个出租项目。
　　1937年，随着“瓦格纳－斯蒂格尔法案”——它创立了美国住房管理局（USHA）——在8月的通过，批评者对低价住宅问题发起了新一轮的攻击。该计划面对着大量未完成的事情。根据内务部门的权限，USHA借贷或划拨（不那么普遍）5亿美元（后来增加到了8亿）给地方住宅机构，在联邦的计划和监督下，用于贫民窟的清理、修缮和新建。地方政府被要求对运作成本担负一定的责任，通常是以豁免地产税的形式。该机构吸收了早期的一些住宅计划，并把它的努力直接对准了提供适度的住宅成本上——每间房不超过1；000美元，在人口超过50万的大城市增加到了1；250美元。租赁被限制在年收入不超过1；150美元的家庭，有时候低至北方600美元、南方300美元。
　　就这样，一场针对廉价公寓的战斗打响了，对象有：芝加哥的卢普区，纽约的“地狱厨房”，圣安东尼奥市墨西哥穷人住的“畜栏”，以及全国各地的“罐头巷”和“穷人街”。最大的窗户空间，阳台，草坪或绿化带，以及运动场，全都是新时尚。最显著的受益者当中，包括城市里的黑人，无论他住在孟菲斯和新奥尔良的“方舟”（即避难处），还是在哈莱姆区的贫民窟，那里的人口密度已经超过了每英亩230人，有一段因为肺结核的蹂躏被称做“肺街区”。在这一时期，由联邦筹集资金的低价房当中，将近三分之一的居住单元——北方和南方约为47；500套——为黑人所使用。即使是这样的数量，也还远远不能满足需求，但这是一个勇敢的开始，导致研究美国种族问题的瑞典专家冈纳？缪尔达尔声称，USHA给黑人“带来的好处，超过了其他任何重要的联邦福利机构”。
　　USHA局长内森？施特劳斯欣喜若狂地写道：“1939年，100年来第一次，美国的贫民窟停止了增长，而且缩小。”并指出，按净价计算，联邦政府平均每年为每一户家庭拿出了大约120美元用于住房。到1941年1月，将近20万家庭单位得到了供应，而且逐年向更低收入阶层渗透。然而，在USHA的活动范围之外，早期的批评当中还是有一定的事实：联邦住房计划的受益者往往是较低收入的中产阶级，而不是真正底层的贫困群体。例如，1940年，新的住房贷款人当中，家庭年收入低于2；000美元的不到30％，低于1；500美元的只有5％。民营企业的积极性得不到联邦政府的支持，只好偶尔尝试进入中等低价领域。1938年，大都会人寿保险公司为中低收入的纽约人着手搞一个很有吸引力的500万美元的项目，后来把这一投资理念扩大到了其他社群。另外一些公司也开始为雇员发起模范住房计划。
　　1939年，大萧条开始以来第一次，住宅建设突破了10亿美元大关，但缺口依然是如此之严重，以至于在第二年，依然有400万间的缺口。1941年，由于国防需要，纯粹的私人住宅建设实际上被禁止了，而国家的所有建筑资源全都倾注到了飞机厂、造船厂和军需品厂等附近的紧急住处的建造上，以及更迫切地到了工业建设上，直至后者达到了1920年最高水平的两倍。在美国参加第二次世界大战前夕，有一点变得很清楚：国防的不足、军人的结婚、人口迁移导致向工厂地区集中，以及尤其是几十年来的衰退和欠账，全都结合起来使得美国到处都是无家可归者和居住条件恶劣者。
　　最现成的回答是活动板房。在1933年的芝加哥世博会上，人们对这种活动板房报以狂热的欢呼，然而到1936～1937年间，只有大约50家公司在生产活动板房，它们的年产量总共不到1；000间。主要的障碍包括：限制性的建筑业法规，来自行业的反对（置换、房地产和抵押利益集团都试图保护现有建筑免遭废弃），以及（大概像其他障碍一样要命）人们关于家看上去应该是个什么样子的老观念，这一新生的产业未能实现令人满意的低成本大规模生产。txt电子书分享平台　

第五章　变革中的城乡（3）
另一个重要发展涉及到城市规划运动。对城市规划的强烈兴趣，繁花盛放于20世纪20和30年代，凋零于大萧条打击之下的枯萎枝头。到1933年，市、县和地方的城市规划部门当中，至少有45个被直接废弃了，大约130个据报告处于“停滞状态”，或者被认为是“花架子”而正式宣布解散。但是，有了新政的公共工程和住宅计划，有了来自国家计划委员会及其继任者的热情鼓励，这场运动再一次活了过来。到1940年，规划部门的数量达到了1；100个，几乎是1920年代高峰时期的两倍。实际上，所有立法机关都设立了城市规划委员会，超过一半的州还批准成立了县规划机构。公园、运动场、分区布局、“烟雾”所造成的空气污染、运输和公用事业网络，都属于它们关注的基本问题。
　　市政工程最头痛的是交通问题，即使是在大萧条的深渊中，这个问题也没有丝毫的缓和，因为，正如我们已经指出过的那样，美国人跟他们的汽车几乎是难分难舍，无论生活环境如何兴衰变迁。在20世纪30年代中期，据估算，为了维护城市交通的运转，纳税人每年要支付20多亿美元的代价。增加红绿灯、指挥塔、停车道，错开上班时间以减少交通堵塞，都充当了缓和剂。停车计时收费曾风行一时，尤其是在中等规模的城镇，但效果并不比超时停车罚款更好。地下和屋顶停车场——都是代价不菲的解决办法——在更大的城市里发展迅速。但是，面对来自商人的反对（他们害怕失去曾经被称为“马车生意”的上层顾客），市政当局不愿意颁布法令，把停车场扩展到闹市区。
　　然而，在某些方面，内燃机的社会力量，与有着强大向心力的蒸汽机时代完全相反，汽车时代与电气时代相结合，产生了散布性的影响，使一个人工作的场所与他睡觉和游戏的地方分离开来。不断增长的交通流量，每天早晨川流不息地流入都市的峡谷，黄昏时分再流向郊区的丘陵溪谷，为这一变化作证，同时也提出了它自己的速度和管理的难题。这一上下班往返的交通网络，从城市向外辐射，然后加入到不断上涨的货运交通的滚滚洪流中，预示了城市规划中的一个终极两难——没有公路的城镇（它的住宅区阻挡了大规模的旅行）和没有城镇的公路（有地下通道和高架天桥用于干线交叉）。30年代后期，随着公共工程计划的铺开，出现了高速公路的大量繁殖。随着风景造林和供人们野餐或游览的临时区域的出现，这些高速公路一方面美化了郊区景观，同时又通过进出坡道的系统和立交桥或其他有独创性的设计，使得汽车交通更加快速，更加安全。
　　统计数据也显示了建筑业超级社群的分散化，它们的经济和文化影响超出了地方政府和税收的边界之外，它们的权力“在很多方面都比现有的政治州更现实”。在1930年之前的十年时间里，在96个大都市区的核心城市中，其市内人口只增长了五分之一，而其边缘地区的人口却增长了将近五分之二。这一趋势在30年代得以继续，大都市区的数量从1930年的133个，增加到了十年之后的140个，到这时，它们的中心区共有4；200万人口，外围有2；000万人口。因此，尽管美国人不可救药地被都市文明所吸引，但他们也表现出了一种越来越强烈的渴望：希望逃离都市的核心暴政。
　　在城乡之间的地带，市民们希望两边的好处兼而得之。在20世纪30年代，尽管全国人口只增长了7％稍多一点，市区人口增长了8％，农业人口几乎维持不变，而乡村非农阶层却跃升了14％。往返列车和巴士及私人汽车，健康、愉快的户外生活的诱惑，以及大萧条和技术革新所带来的更多的闲暇，都是重要的因素。主要受益者是老婆孩子，而不是养家糊口的丈夫；郊区的社会结构在很大程度上是母权制。
　　主要是为了帮助那些渴望有一方立锥之地的贫困城市居民，联邦迁居管理局在它1935年创立之后不久便设计了三个“绿化带城镇”，作为示范单位。在农业部副部长雷克斯福德？G。
　　特格韦尔的指导下，华盛顿、辛辛那提和密尔沃基附近规划了一些较低租金的社区，每个社区大约可以容纳800个家庭。一些极小的地区规划的样板——它们避开了干线公路并利用了阳光、运动场和公园——使得这些居民点对孩子们来说几乎是理想的住所。每一个村庄——有邮局、商店、学校、社区活动中心、供水系统及其他方便设施，主要是由WPA劳工修建的——被农