谁推倒了美国三巨头-第10章
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美国三巨头如果仍试图以营业现状实现重组，那么必须具备如下两大条件：一是美国汽车市场迅速回暖，二是仍然作为美国汽车制造商利润来源的轻型货车市场回暖。然而，包括轻型货车在内的美国汽车市场在今后数月内复苏无望，因此，美国三巨头已无法避免大规模结构调整及与海外汽车制造商局部甚至全面合作。
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短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（1）
美国三巨头的经营恶化貌似近年经营不善演变的结果，但美国市场份额下滑根源却可以追溯到1978年第二次石油危机。
股东优先、季度决算体制得失
在石油危机爆发后不久，美国车的销售份额开始迅速下滑，尽管在20世纪80年代后期到90年代中期的10年内下滑速度有所放缓，但90年代末以后又开始大幅下滑。与此相对，美国三巨头的销售份额在20世纪90年代中期到后期却处于上升期。此阶段也正是高额利润车型…轻型货车在美国的销售鼎盛时期。虽然美国车的销售份额在20世纪90年代末期到21世纪初期加速下滑，但高利润轻型货车仍持续旺销，而且，此阶段美国以外的新兴国市场迅速扩大及销售额的增加确保了美国三巨头全球业务的持续扩充，其结果却导致美国三巨头忽视美国市场萎缩的事实。尽管轻型货车旺销提高了平均单车销售额，并确保了高收益，但此阶段的大部分销售是建立在残值设定型贷款、低息贷款、汽车次级贷款之上，销售基础薄弱。2004年以后石油价格攀升拉动CUV需求上升、2007年实行的信用紧缩政策不再支持贷款、2008年上半年原油价格高涨推动小型乘用车需求上升，导致轻型货车销售份额迅速回落、美国三巨头利润下滑。自2008年9月以后，经济恶化及市场整体萎缩加速美国各企业销售下滑，并最终引爆此次经营危机。预计2009年世界销售将继续下滑，在2010年以后从滞销转向回暖的过程中，皮卡和SUV市场复苏将滞后于小型乘用车和CUV，届时美国三巨头的利润回升必将大大落后于世界其他竞争企业。美国三巨头自2006年起已经连续3个年度出现净亏损，预计2009年美国汽车销售还将进一步缩水，恐将迎来第4个亏损年度。美国汽车销量和美国车销售份额推移（1960～2008年）如图2…1所示。
如果美国三巨头此时及时挽回销售份额，能够积极筹备低油耗小型乘用车、中型乘用车、HEV等应市车型，那么不至于陷入今天的窘境。而且，如果美国三巨头能够尽早意识到高收益轻型货车销售是建立在低位运行、燃料价格稳定、高风险销售金融的薄弱基础上，那么也不应该出现事业战略定位失误。但问题的关键在于，1997~2000年4年间，美国三巨头的销售份额虽然开始下滑，但美国汽车销量却从1 500万辆水平上升至1 700万辆水平，仍然可以继续维持高收益。其中，通用和福特将在此期间获得的丰厚利润用于收购世界汽车制造商和品牌，同时还用于美国国内乘用车工厂改造成轻型货车工厂的设备投资，并为控制2001年恐怖袭击事件和IT泡沫破灭的影响、维持销量，还投资推行销售奖励机制。结果却导致美国销售奖励机制泛滥，汽车制造商收益恶化，但以汽车次贷为主的轻型货车销售确实在增加。此外，美国三巨头的销售金融事业的销售额上升也是出现在20世纪90年代中期以后，可能正是销售金融事业拉动合并销售额和利润额增长，从而降低了美国三巨头的经营危机感。
如上所述，尽管美国国内销售份额一直在下降，但利润却居高不下，因此削弱了美国三巨头作为汽车制造商必备的重要基础实力。本国市场的销售份额是各汽车制造商最为重要的事业基础。这是因为，本国市场销售容易得到本土消费者支持，而且在奠定销售地位后还可以确保优质稳定客源，从而可能获得高收益。如果本国的销售份额很高，就无须勉强参与竞相降价，也可以在销售稳定的情况下，循序渐进地发展高收益销售事业。这样的体制支撑源于平时以提高现有用户的客户满意度为工作重心的销售服务事业，切实地致力于现有用户的换购需求是业务根本。然而，美国三巨头的销售服务能力却在此次轻型货车销售热潮及销售金融促进机制肆虐的过程中，陷入疲敝状态，并直接导致销售份额长期走低。确保符合美国市场实际需求的产品线是维持和增强本国销售份额的必备条件，然而，美国三巨头在此期间却把国内产品开发资源集中于全尺寸皮卡及其派生车大尺寸SUV领域，并在海外扩大收购和参股其他汽车制造商。其中，通用和福特还加强了新兴国事业。为此，在21世纪最初10年的前期到中期，通用通过提升新兴国市场销量，在国内销售份额下降的情况下，仍保持世界整体销售份额上升。但是，国外市场的销售基础与本国市场不同，对于当地用户而言，美国三巨头毕竟是外资系汽车制造商，即使其销售基础坚如磐石，但与本土汽车制造商仍有分别，而且，越是新兴国市场其区别越明显。即使外资系汽车制造商在海外市场短期内实现扩销，当地的本土汽车制造商仍有可能收复失地，因此在收购本土企业和扩大本地生产规模的同时，还有必要经过至少两个周期全线产品的更新换代，以巩固当地事业基础。 txt小说上传分享
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（2）
由于同步推进新车销售与金融服务，因此即使是美国国内销售网，也不重视传统销售服务业务（通过新车销售后的服务和维修，提高顾客满意度，奠定换购需求基础）。如果只把销售产品及向消费者提供销售金融服务作为核心业务，那么事业内容极有可能发生变质，换言之，与其说是在销售汽车，还不如说是以提供销售金融服务为主，附带销售汽车。
如此延续下来的销售服务事业基础将异常薄弱。在经济恶化销售停滞的情况下，原本应该防止销售下滑的品牌忠诚度也将失效，甚至将加快销量及销售份额下滑。在美国，大部分销售店都是同时销售多个品牌的同堂销售店。随着经济的衰退，销售店将更倾向于集中销售畅销车型，因此，如果缺乏产品竞争力，单凭品牌将无法维持销售。即便是具备较高品牌忠诚度的各制造商核心品牌，也无法阻止此次市场停滞过程中的销售下滑。
本国销售份额遭到忽视及销售服务能力疲敝，主要源于股东优先制度的泛滥。汽车产业是制造普通耐用消费品的行业，由大约3万个零部件组成，还包括诸如材料、机械、工具、治具、模具等各类周边产业，因此收益率最高也不过10％。收益率是实际材料和加工成本与附加价值之间的差额，要获得更高收益，必须具备较高的品牌价值和高价格销售。
然而，股东要求汽车产业具有高收益率及高派息比率，为此，汽车及其零部件产业相对于开拓非汽车领域事业和加强汽车制造事业，更应该加强汽车销售金融服务的开发和销售。此外，即便在现有汽车及其零部件领域，目前集中投资高收益产品和零部件的趋势也在不断抬头。另一方面，限制向决定汽车产品竞争力但被认为利润低的核心零部件…发动机和变速器、悬架和转向系统、制动器等机械零部件的投资，而集中向高利润率领域…高级内饰和高级车用电动零部件、电子通信机器方面的投资。不过，上述高利润零部件虽然有助于提高产品竞争力，但基本都属于非核心零部件，因而降低了美国汽车产品相关的生产开发能力。美国三巨头汽车销售额和销售份额推移（1990～2008年）如图2…2所示。
汽车及其零部件制造商一直力争发展高附加价值电控及模块的生产、系统集成零部件技术。21世纪初，美国三巨头认为零部件的开发和生产全部集中到系统集成和模块供应商是低成本开发体制的最佳方法，因此着重开始精简供应商、整合系统集成和模块供应。但是，构成零部件供应商均相互独立，分别拥有各自技术项目及提高性能/品质和削减成本课题，因此，也有必要对其进行投资，但模块供应商和系统集成供应商几乎不可能全面管理构成零部件及对其进行开发投资。2005年以后，美国三巨头采用以专业零部件制造商为主的同领域顶级零部件组装模块，并通过整合模块和系统集成供应，逐渐形成最佳采购机制。不过，此前美国
图2…2 美国三巨头汽车销售额和销售份额推移（1990～2008年）
盛行的零部件制造商、系统供应商之间的部门整合已经打乱了汽车制造商和零部件制造商各自的业务流程，并最终导致美国本土汽车及其零部件制造商的整车开发能力和零部件开发能力下降。其根源在于，针对向终端客户提供最佳汽车及其零部件产品问题，各汽车及其零部件制造商不是改进开发，而是优先考虑股东利益和获得更多收益。由此可见，利益优先的企业经营战略及其事业重组才是问题的症结，是导致美国汽车制造商产品竞争力下降的根源。 电子书 分享网站
短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（3）
随着美国汽车制造商在美国国内保留轻型货车平台开发，向欧洲和亚洲转移中小型乘用车及其派生车种CUV平台和部分高级乘用车开发，美国汽车零部件产业格局日益混乱。围绕汽车制造商的供应链，是以汽车制造商的平台关联零部件、发动机/变速器/驱动系零部件的开发基地为主形成的。然而，美国产业界除了轻型货车和大型乘用车以外，各汽车领域的开发投资、设备投资均已停滞，并且多数投资已转至欧洲和亚洲地区。这导致美国国内零部件事业萎缩，其速度甚至超过美国三巨头产销规模的萎缩速度，从而进一步削弱了美国三巨头的产品竞争力。
北美地区仍保留零部件制造业，但铸锻造加工、机械加工、热处理加工、表面处理加工等制造领域因利润率低、工作环境恶劣而难以招揽人才，所以逐渐向墨西哥等北美以外地区转移。目前，美国国内电控系统等高收益零部件领域的投资仍十分活跃。然而，汽车是由机械零部件组装而成的机械产品，如果不能确保机械零部件的性能和品质，那么高科技电子控制零部件也就无从运作。不过，机械零部件在改进原材料和提高基本功能方面，需要中长期投资，但由于其自身利润率低的特点，使其难以获得投资者青睐，也导致了美国汽车及其零部件产业疲敝，美国三巨头产品竞争力下降。
剥离通用自产零部件事业部门而独立的德尔福和脱离福特自产事业部门而成立的伟世通在设立之初，均力求形成全面的零部件产品线，发展成为综合性零部件制造商、系统制造商或模块供应商。但是，成为模块供应商和系统集成制造商将面临诸多困难，而且两家公司内部均不具备取代汽车制造商调节需求风险的实力，因此在21世纪初开始逐渐放缓发展步调，重新回归核心零部件领域，增强竞争力。不过，在成为模块供应商、系统集成制造商的事业战略指引下，把汽车零部件事业集中到高收益部门，导致现有铸锻造零部件、机械加工零部件、电子电器零部件领域等预期低收益领域的投资滞后，并推进资金集中投向有望获得高收益的车身周边零部件和模块生产等领域。结果导致德尔福和伟世通忽视了对悬架、转向、制动、驱动系零部件领域的投资，而双方在上述各领域已经凭借分别从属于通用和福特事业体制的优势，通过与汽车制造商共同开发，掌握了新技术。与此相反，基于高收益预期而扩大投资的模块产品战略也并未达到初衷设想，例如，在驾驶室模块的仪表板的设计能力上未能超过内饰专业零部件制造商水平。在前端模块、悬架模块方面，尽管也自产模块所需的组成零部件，但由于在均衡原材料的品质、性能、成本方面落后于其他制造商，导致向汽车制造商提供组装生产的其他竞争对手零部件数量不断增加，削弱了双方的盈利能力。在此过程中，美国三巨头北美产销规模萎缩直接冲击德尔福和伟世通的经营体制，迫使德尔福2007年按照《破产法》第11章递交破产申请，期望通过破产法院监管实现重组；伟世通
