集装箱改变世界-第15章
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莆窠峁墓刈⒁缃竦娜魏我患夜荆焙Ｂ搅斯竞罄吹氖紫莆窆倩舳簦‥arlHall）回忆说。在1961年，海陆联运公司走过了6个年头的集装箱业务终于有了盈余。只要麦克莱恩在专注于它的经营和管理，海陆联运公司就再也不会亏损了。17
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纽约的港口保卫战（1）
对于给泛大西洋公司提供庇护所的纽约港务局来说，集装箱运输的到来是天赐良机；然而对于纽约市来说，那被证明是一场灾难。为了让这座城市始终处于航运业的中心，市政官员们付出了巨大但却徒劳的努力，因为这个行业的变化是纽约所无法容纳的。尽管他们付出了代价高昂的努力，但是当新技术的出现让这座全国最大的港口变得日渐冷清时，当地的经济也遭受了毁灭性的打击。
20世纪50年代早期，在集装箱航运尚未形成概念之前，纽约港处理的货物量约占美国制造品海运贸易的三分之一。如果以美元来计算的话，纽约港的作用甚至会显得更加重要，因为这里已经越来越偏重于高价值的货物。这一成功来之不易，因为从一个港口的角度来讲，纽约有一些重大的缺陷。这里的码头在曼哈顿和布鲁克林的滨水地区排成一线，到20世纪中叶时有283座，其中有98座能够装卸远洋轮船。然而，主要的铁路联络线都穿过纽约港，并在新泽西州境内横跨哈得逊河（HudsonRiver）。从北、南、西三个方向的道岔上驶入的货运列车，被引导至设于内陆的宽敞的铁路站场上——在那里，列车车厢根据目的地重新编组，并被调度车头牵引至港口新泽西州一侧的枢纽货运站场。每家铁路公司都拥有由拖船牵引的驳船船队，可以运载着各自的货运列车车厢穿过港口，进入各自在纽约的货运站场或者是一艘远洋轮船正在使用的码头。因此，要想把来自阿克伦（Akron）的轮胎装到一艘开往欧洲的轮船上去，必须要经过再三的调度和转轨。这之所以在经济上可行，仅仅是因为作为联邦管制机构，州际商务委员会要求铁路公司对到布鲁克林和曼哈顿的货运收取与到新泽西相同的费用；实际上，他们被迫免费提供穿过港口的驳船运输，以保持纽约港与东海岸其他港口进行抗衡的竞争力。17
卡车运输业开始于20世纪20年代，它的发展让纽约港码头的先天不足变得更加明显。到了20世纪中叶，流经码头的货物有大约一半是靠卡车而不是火车运进运出的。在穿过了林肯隧道（LincolnTunnel）或者霍兰隧道（HollandTunnel）之后，卡车司机们必须艰难地驶过码头附近的街道——那里非常的拥挤，以至于在1952年，市政部门只允许从曼哈顿中心区的第十二大街（TwelfthAvenue）开往码头去的车辆通过。如果是去往布鲁克林区的码头，那么从西面来的卡车司机就必须杀出一条血路，艰难地穿过曼哈顿区，然后从某一座桥上越过东河（EastRiver）。卡车通常要在堵车的长龙中等上一两个小时，才能进入到码头旁边的中转货棚去装卸货物。中转货棚往往在一侧设有卡车（有时候是火车）装卸平台，而在相对的一侧是去往轮船的通道。离港的货物会被叉车或工人卸下，暂时存放在中转货棚里，等到待装轮船进港之后，货物又要重新搬运到码头上，而每一次作业都会造成更多支出。17
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纽约的港口保卫战（2）
用卡车递送意味着要与纽约独有的一类企业“公共装卸人”打交道。公共装卸人是一个得到国际码头工人协会支持的团体，他们声称拥有在特定的码头上装卸卡车的独占权。几十年来，航运业者、市长、州长以及想让自己的成员干这些活儿的卡车司机工会，他们都一直试图摆脱公共装卸人。干装卸的这些人都是国际码头工人协会极其腐败的1757分会的成员，表面上看来是他们所属的“合作社”的所有者。然而实际上，公共装卸人被国际码头工人协会的头头们秘密地控制着。国际码头工人协会已经与一家卡车运输组织勾结，成立了“卡车装卸管理局”（TruckLoadingAuthority），发布了所谓的“官方的”装卸费用：每袋100磅的杏仁或大理石碎片收费51/2美分；每100磅的汽车零件、轮胎或鱼内脏收费61/2美分；每100磅的罐装啤酒收费8美分；下午5点后的装卸额外收取一半的加班费。其他试图进入装卸市场的公司遭遇了恶意破坏以及明目张胆的暴力。有些发货人试图用自己的工人来装卸，以避开公共装卸人的非法垄断，结果往往会发现，船已经开走了而他们的货物还堆在码头上。即使是在新成立的码头区委员会于1953年12月取缔了公共装卸人之后，暴徒们仍旧控制着纽约港的码头。17
港口为纽约市提供了大量的就业机会。在1951年，随着港口的运营在战后恢复正常，有10万多纽约人在水上运输、卡车运输以及仓库搬运中找到了工作，这还不算为铁路公司和市政轮渡系统工作的员工。还有14000名纽约人工作在“运输服务领域”，比如负责处理复杂国际贸易的货运代理。在全国所有“运输服务领域”的工人中，有超过三分之一的人住在纽约。在20世纪50年代早期，全国的批发贸易有四分之三要通过纽约来办理，尽管这些货物并不总是流经这座城市。在1951年，全国范围内私有部门的工人（不包括铁路员工），每25个当中有一个是干商业批发的，而在纽约则是每15个当中就有一个。17
（原书第79页）
新泽西州
纽华克港
纽华克湾
。。
纽约的港口保卫战（3）
伊丽莎白港
豪兰胡克
海运码头
斯塔滕岛
霍波肯
泽西市
纽约港
哈德逊河 曼哈顿
中心区
切尔西
57号码头
格林威治村
6号码头 东河
长岛城
昆斯
纽约州
红钩 南布
鲁克林
日落公园
湾脊
布鲁克林
图5…1 纽约港
当时，有很多企业为了方便航运而把工厂设在了码头区。在20世纪的头25年里，食品加工厂都座落在哈得逊河沿岸以及布鲁克林的码头区，而制造染料、油漆、药品和特殊化学品的工厂也都散落在海滨区，从昆斯区（Queens）的长岛城（LongIslandCity）直到布鲁克林区的湾脊（BayRidge）一带。在20世纪中叶，纽约日益扩大的制造业雇佣了33000多名化学品生产工人、78000多名食品加工工人以及数千名从事造船和电机制造的工人——这些行业都需要便宜的货物运输。在1956年，据保守估计，纽约市内有9万多个制造业的工作岗位“相当直接地”与通过纽约港的进口联系在一起。17
另外，海洋建造以及轮船修理还雇佣了数千名工人。再加上为航运业服务的律师、银行职员和保险经纪人，总共可能有50万人的生计要直接依赖于纽约港。在下曼哈顿，鲍林格林（BowlingGreen）附近的地区挤满了航运公司的办公楼，而几个街区以外的约翰大街（JohnStreet）上则是为他们提供服务的保险公司。在人口最稠密的布鲁克林区，航运相关的办公室工作比较少，但码头区的工作比较多——有13％的工人工作地点在码头上。17
表5…1 1951年纽约市与港口相关的就业
行业 工人数量 公司数量 商业批发 206315 22135 水上运输 67453 637 卡车运输和仓库搬运 36164 3494 化学制品及相关产品 33472 1129 运输服务 13968 1030 纸浆、纸张和纸箱 12977 294 初级金属业 11452 249 土石及玻璃制造业 9880 590 轮船修理 9469 84 肉制品 7345 183 石油精炼 1161 7 谷物加工 1061 30 合计 410717 29862 备注：纽约市的就业人数 3008364 来源：；CountyBusinessPatterns（1951）
纽约的港口保卫战（4）
在二战后的若干年里，这一强大的经济发动机已经开始错失了一些机会。在战争期间，当布鲁克林以及新泽西码头区旁边的炼油厂和军用码头发出成千上万艘跨越北大西洋的轮船时，有利的地理位置帮助纽约港夺得了市场份额。在1944年，美国的水路出口有近三分之一是通过纽约港完成的——货物流量是1928年的2倍，是大萧条最严峻的1933年的5倍。然而，即使是在战争期间，也已经有专家对纽约码头的危险状况发出了警告。在二战结束后，当货物流量由于来自欧洲的进口不足而急剧下降时，那些警告似乎得到了印证。尽管欧洲的恢复曾经短暂地刺激了出口，但是朝鲜战争（KoreanWar）又把美国经济拖回了战时状态，摧毁了美国的对外贸易。美国所有港口的进口和出口总值，从1951年的185亿美元下降到了三年后的156亿美元，而且因为工厂都把生产从消费品转向了军需物资，所以出口遭受了尤其沉重的打击。17
纽约正在输掉保卫出口流量的战争。二战已经刺激了西部和南部地区的经济增长，而同罗彻斯特（Rochester）和克利夫兰（Cleveland）的工厂相比，达拉斯（Dallas）和洛杉矶的工厂就更不太可能通过纽约港来运输产品和物资了。在1956年，就快开通的圣劳伦斯海道（）将让五大湖（GreatLakes）与欧洲之间直接的轮船运输成为可能——专家们预测，到1965年，这条运输通道将夺走纽约港出口量的8％和进口量的3％。17
另外，高昂的陆路运费也是一个障碍。纽约的市政官员们老是抱怨说铁路公司莫名其妙地偏爱费城、巴尔的摩或者诺福克（Norfolk），但是真实的情况是，铁路公司和卡车运输公司能够以较低的成本服务于那些地区；火车车厢无需穿过港口就能到达码头，而卡车司机也不会遇到纽约那么严重的交通拥堵。对卡车来说，纽约港在运费上的劣势甚至比对火车来说更为突出，因为从克里夫兰把一卡车的货物运到纽约的码头，其每一吨的成本就可能比运到巴尔的摩高出4美元。卡车运输公司往往试图把纽约港的拥堵所造成的成本转嫁到客户的头上，也就是说，同运货到曼哈顿的其他地点相比，运货到码头时他们会每吨多收60～80美分；联邦海事委员会（FederalMaritimeBoard）因此接到了大量的投诉。17
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纽约的港口保卫战（5）
然而，纽约港还有很多其他的问题是他们自己造成的。在1915～1945这30年的劳工平静过后，劳工###在战后成为了家常便饭。在1945、1947、1948、1951和1954年，罢工都曾经导致部分或全部的码头关闭。从1945到1955年，在整个纽约港得到法律认可的国际码头工人协会既要与共产党支持的全国海事工会（NationalMaritimeUnion）作战，又要同美国劳工联合会（AmericanFederationofLabor）斗争。在1953年，美国劳工联合会以腐败的罪名驱逐了国际码头工人协会，并随后成立了新的美国码头工人联合会（AmericanFederationofLongshoremen），试图取而代之。在公共装卸人被取缔之后，卡车司机工会试图把码头上的卡车装卸权据为己有，结果引发了1954年卡车司机与码头工人之间的暴力冲突。在个别码头上，未经工会允许的罢工时常发生，直到国际码头工人协会在赢得了一系列的选举之后，于50年代的后期重新夺回了控制权。这时的国际码头工人协会得到了航运界的支持，因为航运业者宁肯忍受一个腐败但还算可靠的谈判对手，也不想看到由于不同工会组织相互竞争，导致没完没了的冲突。在整个20世纪50年代，纽约港巨大的罢工风险促使发货人转向了其他港口。17
犯罪行为也迫使发货人远离了纽约港。偷盗货物的行为非常猖獗；大多数的商品都包装在小箱子或柳条筐内，所以偷出手表、酒类或者别的什么商品并不是特别困难。在纽约州长托马斯？E？德威（）的督促下，纽约和新泽西两州在1953年联手成立了码头区委员会，通过取缔公共装卸人并控制码头上的雇佣而沉重地打击了敲诈勒索。码头区委员会有意地想减少码头工人的数量，从而提高他们的收入，希望这样一来他们就没必要经常偷盗货物了。然而，即使是在码头区委员会彻底驱逐了670个有前科的码头工人之后，也仍然还有五分之一的码头工人有犯罪记录。偷盗货物的问题仍旧非常严重，以至于港务局和纽约市政部门都拒绝协助拍摄一部詹姆斯？卡格尼（JamesCagney）主演的喜剧片，生怕片名《千万别小偷小摸》（NeverStealAnythingSmall）会让观众对他们留下坏印象。17
纽约的港口保卫战（6）
如果说陆路运输成本、劳工问题和犯罪还不足以吓跑通过纽约的航运业务的话，那�
