开车经济学-第8章

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　　在这三种情形之下，你都要排队。当然在第一和第三种情形之下你可能更加气愤，因为这两种情况发生时，你是待在自己的车上或者自己家里。不过在公共场所排队也有足够多的事情让你感到愤怒，因此企业投入很多钱，冥思苦想希望减少排队现象，或者让队伍看起来不那么长。　　　

　　在路上，我们排列的队伍分为几种。等待交通灯是最传统的排队方式，这时路灯化身为〃服务者〃。服务速度很慢，就像慢悠悠的路灯，看着我们灰心丧气，它也很有压力。和传统的排队一样，道路工程师努力计算出开过来的汽车数量。车辆随意地开过来，这是一个〃泊松〃分布［源自法国数学家西蒙·丹尼斯·泊松（Simeon…Denis　Poisson），比如在银行排队，或者是一支〃非泊松〃、非随意队伍…想一想机场的移民队伍，下了飞机的乘客时不时成〃排〃涌入？］。道路工程师在高峰时段延长了〃交通灯循环时间〃，星巴克也会在早高峰时段加派人手。　　　　　　　　　

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第24节：为什么总是别的车道开得快？（14）　　　　　　　　　

　　在公路速度更快的〃左车道〃上也可以看见〃移动的队伍〃。你被堵在工程师们所谓的列成〃军排〃的车辆后面。如果有车辆换到慢车道，你可以在队伍中〃向前移动〃。如果有人挡住你的路，你会打开车灯或者紧随其车尾。这差不多就像在你排队的队伍前面，有人忘记了移动，你对他轻轻地咳嗽一下，或者拍一拍那个正在做白日梦的人的肩膀。你应该已经注意到，往往我们的做法不能从根本上改变整体等待时间，然而看见空当我们仍然很急切地想挤上去。　　　

　　道路拥挤也颠覆了传统的排队逻辑。虽然我们排队等候，却经常不知道队伍的起止地点。我们又如何判断是否在向前移动呢？无论道路是否经常扮演〃传统队伍〃的角色，有意思的是，它还是一如既往地影响着我们。大卫·美斯特（David　Maister）是〃排队心理学〃（the　psychology　of　queuing）方面的专家，他有一套关于排队的见解。让人惊讶的是，这些见解用在道路上都很行得通。　　　

　　比如观点一：〃感觉上，空闲时间显得比忙碌时间长。〃这说明了为什么杂货店把杂志放到柜台附近，我们在车里也会听收音机，接听电话的原因。或者是观点三：〃焦虑让等待时间显得更长久。〃想想在参加重要会议的路上或者车缺油的情况下被困路上，你有过这种经历吗？或者观点四：〃比起目的明确而且时间有限的等候，漫无目的的等待让时间显得更长。〃高速路的工程师因此使用CMS，也就是〃可变信息标记〃（changeable　message　signs），用以告诉我们上下班的一段路程需要多长时间。研究显示，如果我们准确地知道等待时间，便很少再花心思在上面。正因为如此，德里的道路工程师在很多交通灯上使用了〃倒计时标志〃，用秒来计算绿灯时间。　　　

　　同样值得一提的是观点六：〃不合理的等待要比合理的等待时间显得漫长。〃想一想匝道的距离，这些标记推迟了司机进入高速公路的时间。司机因此很气愤：为什么快车道上的车辆一直在行驶，而我却要在匝道上等待？调查说明比起在快车道上的等待，人们在匝道上等待〃更无聊〃1。6倍至1。7倍。如果人们对匝道距离的意义（放在第四章讨论）理解得更加深入，等待就不会那么让人讨厌。这又和观点五相关：〃没有原因的等待时间比有理由的等待时间显得更长。〃因此我们发现道路堵塞没有〃来由〃时，我们就更加灰心丧气。如果我们知道道路上出了事故或者正在施工，延误的时间会更好打发些。观点八也很适用：〃单独一个人的等待比起很多人在等待，时间更长。〃调查显示一个人在路上驾驶时，认为节省时间的意义很重大。暗含之意是如果我们群体受到拖延时间的影响，这比起单独一个人来说要小得多。讽刺的是，在高承载车道上，司机的整体驾驶速度都很快。　　　

　　排队，不论是什么地方的排队，都和我们对时间的认识、我们的满意度甚至是我们的〃社会公平〃意识，玩起了陌生的游戏。人们常常过多估计排队等候的真正时间，因此在得到服务时也显得十分不满（所以迪士尼乐园在好玩的地方贴出需要等待的时间）。可能你认为对于排队，最重要的是知道前面有多少人在等，但研究显示，〃后面〃的等待人数也很重要。一项在香港邮局展开的调查发现，如果在他们后面排队的人越多，人们〃违约〃或者走开的可能性就越小，排除就突然之间显得很有价值。另外一个道理是如果人们感到焦虑（排队时经常如此），他们就更可能向〃队伍后面〃而不是向〃队伍前面〃看…他们〃不看前面有多少人〃，而是会想，〃起码我比后面人的境况好一些。〃　　　　　　　　　

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第25节：为什么总是别的车道开得快？（15）　　　　　　　　　

　　眼睁睁看着别人向前走，这是让人感到最痛苦的事情。理查德·拉森（Richard　Larson，麻省理工学院的工程系统基础设施中心的主任，是世界上排队研究的权威人士）对此的解释是：这就是为什么所有的单位，从银行到快餐连锁店都转变体制，从多条队伍多人服务转变为单一而蜿蜒的长队。〃排队理论中有一个定理：两种体制下人们等待的时间相同，〃拉森解释道。人们更喜欢在温迪快餐店（Wendy，这种汉堡连锁店只排一队，而不是像麦当劳一样队伍短，但是队伍有几列）排成一队，这是为什么呢？拉森认为原因在于社会公平意识。〃如果只排一支长队，就可以保证先来先得。如果有几列队伍，情形就会像麦当劳的午餐时间。你感觉到了压力，很想插队到旁边队伍，很可能旁边的队伍中位置和你一样的人比你先得到了服务。人们对此很是气愤。〃　　　

　　这在路上是常有的事，想在路上不守规则，几乎没有这种可能。有人后来插队，这是让人感到沮丧的原因，我换车道成为一个〃后来的插队者〃的原因就在于此（我下面会解释为什么他们不该这样）。有时换车道（比如说换到另外一个队伍）似乎是很有用的办法，虽然我们经常得不到真正的实惠。加拿大一个电视新闻节目的两辆通勤车同时行驶在公路上，一辆车被告知要尽可能多变换车道，另外一辆车则要尽量少换车道。在长达80分钟的驾驶途中，换道的司机仅仅节省了4分钟时间，似乎这样换来换去并不值得。司机变换车道所承受的压力消耗他生命中的时间，可能不仅仅4分钟。　　　

　　这么多人频繁换车道，其中一个原因体现在唐纳德·雷德尔迈尔（Donald　Redelmeier）和罗伯特·蒂施莱尼（Robert　Tibshirani）所做的一个有趣的实验中（两人分别是多伦多的皮肤外科医生和斯坦福大学的统计学者）。研究人员利用简单的计算机模拟技术，模拟两条车道的交通堵塞的道路行为，以及利用现实中拥挤的公路上的视频，研究人员发现，人们在观察模型司机时产生了错觉：即使司机这一实验对象多次把车开到别人前面，也有很多超车经历，然而在整体上，他驾驶的车辆和旁边车道的车辆保持步伐一致，这辆车多数时间是被别人超了车，而不是超了别人的车。　　　

　　道路往往就像手风琴一样（原因放在后面解释）：道路因堵塞而速度减慢，就像手风琴缩回去；手风琴打开，车辆就开始加速。道路的特征就是时停时走，很不规律，这种变化发生在不同的时间，不同的车道。行驶在暂时开放车道上的司机可以迅速超过另一条车道上拥挤的车辆。然而之后，他们会发现自己的车道也同样拥挤不堪，这是怎么回事？很多时间他都在看旁边车道上车辆呼啸而过。更加糟糕的情况是，研究者发现，司机距离前面的车越近，他就越关注旁边的车道，产生的错觉也越离谱。　　　

　　其他情形也可以给人造成幻觉。研究者发现，司机很多时间…大概有80％~90％的时间都盯着前方的路看，当然包括相邻的车道；据估计，我们每看两眼自己的车道，就会看一下旁边的车道，正因如此，我们才可能保证在自己的车道上驾驶。这意味着我们很了解从我们身边开过的车。但我们只用6％的驾驶时间来看后视镜，也就是说，我们更关注超过我们的车辆，而不是被我们超过的车辆。　　　　　　　　　

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第26节：为什么总是别的车道开得快？（16）　　　　　　　　　

　　在拥挤的驾驶途中，实际上更多时间我们都在关注损失而不是收获，这与心理学中著名的　〃厌烦损失〃理论十分吻合。众多实验都说明，我们用大脑来感受损失。人类记载了大量损失而不是收获。心理学家丹尼尔·卡尼曼（Daniel　Kahneman）称之为〃赋予效应〃（endowment　affect）：人们一旦获得什么，他们当即就不愿再放弃。　　　

　　还记得之前的某一天，在拥挤的购物中心找到了停车位，你会像孩子一样欣喜的那种感受？你离开此地时依旧心不情愿，尤其是还有他人在等待车位时，你愈加不想离去。调查显示，如果还有司机在等车位，人们便会多逗留一下，然后再驾车离开停车场，即便他们自己并不认为应该这样。似乎如果有人需要的话，突然之间车位便升了值。严格来说就是如此，即使车位本身对要离开的人没有实际价值。这种害怕失去的心情可以用来解释序言中后来的插队者的困境：真正使司机下决心改变车道的原因，并不是因为司机对没有充分利用的道路运输量进行认真的估计，而是因为先插队的司机依旧遭遇道路堵塞，其他司机则一直超车到前面去。后来插队者的收获被看做先前并道司机的损失。　　　

　　不过，插队还存在什么危害吗？国家高速公路交通安全管理处所做的一项调查发现，几乎10％的撞车事故和换车道有关。有多少换车道是出于必要？有多少是随意为之？我们真的明白自己做出的选择都涉及什么吗？在雷德尔迈尔和蒂施莱尼所做的研究中，这是最后一个关键问题。雷德尔迈尔是一个温和沉稳的医生，他全部时间的三分之一都用在观察多伦多市桑尼布鲁克保健科学中心的病人。在了解我们驾车时所做的决定会带来什么样的后果方面，他说得上是近水楼台先得月。　　　

　　〃发生撞车事故后，多数时间我都在观察那些受重伤的人，〃在办公室里，他这样告诉我。〃很多人的身体永久性瘫痪，他们很多人也对此感到很懊悔和沮丧。其实，只要他们的开车行为稍有不同，就无须在医院里度过余生，他们的确应该在事发之后假设一下相反的情形。就像患了胰腺癌的人，他们要承受很多痛苦，不过他们从来不回顾一下，为了避免这种讨厌的麻烦，当初应该采取不同的举动。对于摩托车事故来说，这是个重要问题，它让我觉得驾驶是很复杂的一件事。〃　　　

　　对于路上所做的事，连我们自己也不了解其中的原因。然而旁边车道开得更快，这种错觉我们如何抗拒得了呢？雷德尔迈尔认为，在不那么重要的情形之下，如果我们多看看后视镜会感觉更舒服。可以〃和境况不如我们的人比上一比〃，想想香港邮局里那些可怜的傻瓜，这种感觉就会更好。不过我们可能撞上前面的车，这样的话旁边车道的运行速度的确可以加快。人们认为驾驶的实质就是在无止境的队伍中不断前行，这一点难住了我们。交通以一种奇怪而矛盾的方式作用于我们的大脑：我们表现得充满人性特征，同时又不够富有人性。　　　

　　附：现在，揭开后来插队的秘密　　　

　　在洛杉矶，人们害怕并入快车道　　　

　　…布雷特·伊斯顿·埃利斯（Bret　Easton　Ellis），《小于零》　　　

　　人类已经取得了伟大的成就：破解了一度高深莫测的人类基因链，把太空探测器发送到太阳系外围，甚至成功冻结了光束。但是，有一项科学难题我们却没有办法攻克，面对它时，我们更加困惑不解，因为它看上去平凡无奇：我们还没有找到办法可以让司机在公路上最安全有效地插队。　　　　　　　　　

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第27节：为什么总是别的车道开得快？（17）　　　　　　　　　

　　本书前言中提到了我在泽西高速路上遇到的情形，在道路工程师那里，这种情形被看做〃工作区并道〃（work…zone　merge）。在高速路上，工作区指最复杂和最危险的地段。尽管有指示牌警告人们如果撞到工作人员会受到重罚（或者像祈求一样：请减速，我爸爸在这工作），但比起工作区的工人来说，开车经过工作区的司机面临更大的危险…这里约85％的