开车经济学-第20章
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第62节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（5）
久而久之，关于某一天特定时间内某路口的运行状况，洛城监控中心收集了很多这方面的资料。帕特尔指着一台电脑屏幕，上面似乎正在运行的是《模拟城市》游戏的雏形。分析交通灯以及路况的不是人类，而是计算机。〃线圈在周日下午三点半所做的一年的记录非常具有价值，〃帕特尔解释道，此时有一处路口发出警报提示，〃今天的情况不是很正常，因为道路上车辆不多。所以电脑会提示这是非常规状况，然后通知可能出现了事故。〃帕特尔说电脑能在〃限制流通的前提下〃尽量地解决问题。
在这种情况下，工程师们希望某些车流…那些载着明星们的豪华轿车，可以比洛城监控中心容许的情况下运行得更好，而且不会使整个系统陷入漫无目的的状态。下午晚些时候，随着距离仪式开始的时间越来越近，情况显然变得越来越难处理。不断有来自外场工程师的请求，他们直接站到岔路口处。〃洛城监控中心，你喜欢好莱坞的威尔科克斯吗？〃一个声音这样问道，这声音就来自帕特尔噼啪作响的步话机。帕特尔朝着自己的手机喊道：〃伙计，难道你正巧负责高地和日落大道吗？那里长长的车队都在向北行驶。〃有时帕特尔一手拿手机，一手拿步话机，这时固定电话也会响起。〃豪华轿车几乎陆续开到了圣莫妮卡路〃，车辆停滞不前，有人开始大喊大叫。
帕特尔用力地猛敲键盘，延长这里的红绿灯循环时间，取消左转弯等待时间。似乎不能不产生这样一个想法：道路工程师颇有行驶上帝职责的意味。按下一个键，你影响的不仅是一组人，而是整个城市。这种影响在系统中像涟漪一样扩散。这就是具有洛杉矶风格的道路混乱理论：圣莫妮卡的长时间红灯等待需要瓦茨公司的支持。
直到下午才发现有情况不对头。帕特尔似乎尤其关注拉布雷亚大道和日落大道。〃是的，裴迪，怎么了？〃，他朝自己的电话喊道。〃那里有多少人？很好。〃帕特尔后来承认这个单元存在〃人力问题〃。大约有300名请了病假的市政工程师正在一条街上进行警戒，那些去参加奥斯卡典礼的豪华轿车沿途会经过这里。有什么更好的办法来吸引人们的注意力？有谁知道更好的布置人力的办法吗？帕特尔接到一些工程师打来的电话，他们想知道为什么轿车都无法开动，有些正在警戒的工程师打电话希望系统升级，从而可以步行通过某些路口。〃告诉他们减速慢行，他们开得太快，〃帕特尔冲着电话讲道。有人向他报告说警察把道路纠察员从十字路口处赶走，防止他们阻碍交通。〃天哪，他们怎么能把你赶走？你有通行权，你可以穿过任何一处没有路标的行人通道……继续从那里穿过去，放慢速度。〃
帕特尔一面想帮助豪华轿车到达目的地，一面要指挥道路纠察员怎样尽最大努力阻止它们向前开进。是不是意味着他要给那些看着标志牌过马路的行人更多时间，这样会不会加剧事情的严重性？帕特尔的脸上闪过一丝怪异的笑，不过他什么也没说。不久他就托词离开，去了后面的一个办公室，在那里接听电话。他算不算是一个合谋者？或者他性格中做为道路工程师的一面战胜了工作中注意团结合作的一面？对此没有确切答案，不过非常有意思的是，帕特尔和另外一位工程师后来被指控随意改变四处岔路口的交通指示灯，这一劳资纠纷正在进行辩论。此案也引起了国土安全部的注意，已经提交刑事法庭进行审理。如果指控成立，被告将面临多年的监禁。
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第63节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（6）
尽管道路上没有纠察员，豪华轿车还是准时到达了目的地。颇为讽刺的是，获奖电影正是《撞车》，影片涉及洛杉矶交通的实际层面和隐喻层面。之后，那些豪华轿车又离开柯达剧院，重新驶入这个城市的道路去开庆功会。
和蚂蚁的交通比较起来，下午的奥斯卡活动完美地展现了人类交通的复杂性。经过不知多少个世纪的进化，蚂蚁才可以在移动时配合得井然有序，使整个群体都从中受益。相反，人类各行其是，而这也不过是近几个时代才出现的现象。他们根本不采取集体行动，反而各自为政（比如说，参加奥斯卡典礼，进行舞台演出）。蚂蚁移动时步调基本一致，而人类的速度各不相同，从他们身上看不出限速是多少。而且关键是蚂蚁移动起来就很像蚂蚁。它们一直可以感受到身边同类的存在，人类不仅在空间上区分自己和他人，还要区出分司机和行人，似乎他们不再属于同一种群。
和所有其他城市一样，实际上，洛杉矶不是一个善于协作的环境。道路上行人如潮，他们走起来随心所欲，想去哪里便去哪里，无论何时，他们都无视他人在做什么。而道路工程师所做的是通过技术、标志以及法律来模拟一个协作的系统。他们努力地使我们不要像蝗虫，而要像蚂蚁一样。
比如说交通标志牌，经常听见洛杉矶或者其他地方的司机抱怨〃为什么他们控制不好信号灯，让它们都是绿色的呢？〃同步信号控制的一个明显问题在于：从另外一个方向开过来的司机也同样会这么问，两类人要竞争同一资源。做为交通问题的心病，十字路口是人类欲望发生冲撞的竞技场。约翰·菲舍（John Fisher），这个城市交通部门的负责人，他认为这好比高层建筑里的电梯，〃你搭乘电梯，每层楼都停，因为有人按了按钮。他们有人下去有人上来。所以，电梯每层都停…这算不算同步？实际上如果路口很多，那么开过去就需要很长时间，道路的标志牌也是同样的道理。〃
工程师们可以使用复杂模型，尽可能地从网络上压缩〃信号改变进程〃（signal progression）来为司机〃亮出绿灯〃。菲舍说他在20世纪70年代初到交通部门时，〃我们不挂断电话，保持四分之一英里间隔范围的信号灯不变。〃通过这样做来确保60秒的循环时间（或者是红绿黄三色交通灯的循环时间）。时速30英里的车辆希望〃找到绿灯可以通行〃的想法很合情理。
不过久而久之，城市人口更加密集，增加交通灯的压力也越来越大。现在，在某些地方每一个街区都设有交通灯，这意味着每一个街区都有人想穿马路。一直以来工程师被迫将交通灯循环时间延长，已经长达90秒，这在市区肯定已经是上限。〃如果你遇到这种90秒钟的循环，〃菲舍说道，〃即使你有四分之一英里的等待空间，你的行驶速度再也达不到时速30英里，只能在时速20英里左右。如果把情况更加复杂化，那么信号灯之间的距离就缩小到每个街区，或者是每隔十六分之一英里都有交通灯。充其量你只能穿过几处信号灯，然后停车，再穿过一些信号灯，又要停下来，无论你朝什么方向驾驶都是一样。〃这种绿灯示意通过的办法在主路上行得通，因为来自旁路的需求不大。菲舍解释道，〃不过在洛杉矶，道路四通八达，通常承载量差不多。〃在某些路口人们很想争路，所以道路达到了〃过饱和状态〃，即使洛城监控中心的计算机也无能为力。
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第64节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（7）
是行人把洛杉矶的道路情况弄得更糟糕。《洛城故事》中有一幕很滑稽：史蒂夫·马丁（Steve Martin）把车直接开到邻居的房间里去吃晚餐，但人们还是可以在房内行走自由，范围不仅限于那辆停下来的车的前前后后。有史以来，道路工程师这一行都把行人看成讨厌的小沙粒，阻碍他们嗡嗡运行的交通机器平稳运转。他们带着一丝同情般的遗憾，把行人们看做〃脆弱的道路使用者〃（但在美国，每年都有很多人死在车内，这让人思考，到底谁更〃脆弱〃）。工程师们会说到〃行人的阻碍〃或者〃路人的介入〃，听上去似乎是什么恶劣行为，而实际上，他们不过是在说人们有时敢于步行穿过马路，因而行人就像汽车转弯时那样，扰乱了〃饱和流速〃（saturation flow rate）。
可以证实这是一种职业化的内在偏见，因为在工程师中，没有人写过〃车辆的介入〃是如何扰乱打算穿过街道的行人的饱和流速这方面的文章。在纽约这种大城市里，在第五大道这种街道上，行人的数量远远超过车辆。尽管如此，道路标志还是通过计时来帮助只占少数的车辆移动，而没有协助数量上占多数的行人。有人看到过第五大道上川流不息的散步人群中，有绿色可通行标志展示给行人吗？在挤满行人的纽约市，很多过街按钮都无法使用（即便这些按钮仍然会诱惑不耐烦的纽约人）。而和纽约不同的是，洛杉矶的行人数量相对较少，所以过街按钮也可用。行人们谦虚地询问这个城市的〃交通之神〃，希望可以获准穿过马路，不久之后，他们的祈求得以实现。如果你不按过街按钮，那么你就要一直站在那，最后以流浪的名义被开罚单。
有时路神还会拥有更高的权威。洛杉矶交通生活中的一件很奇怪的事情就是：从世纪城到汉考克公园的路段上几乎有75处交通标志，而人们不一定非要按按钮才可以通行。这些十字路口和安息日计时方法不同。犹太人的宗教信仰中，遵守安息日制度的人员从周五的日落到周六的日落这一段时间中，或者在很多节日中，都不可以对机器或者电子设备进行任何操作。而通过按下按钮过马路的做法会被认为触犯了这一信条。对于擅穿马路那些人，这个城市采取的唯一办法是在某些十字路口安装自动〃通行〃标志牌（菲舍戏谑地称之为对车流〃牺牲性的打扰〃，因为没有行人通过）。〃我们在控制器中安装了犹太历〃，菲舍对我说道。
交通部门建议安装〃灵巧〃装置，感知到在十字路口有行人时，可以激活路灯。这一建议被加州拉比理事会（Rabbinical Council of California）委婉回绝，理事会认为通过信号来激活路灯，虽然不是主动行为，仍旧违反了安息日的规定。理事会指出，如果行人不知道自己出现在路口会激活这个设备，他们尚且可以接受这种灵巧的装置，可是〃人们很快就可以意识到这种设备的存在，然后会避免在安息日通过这种街道。〃
这种细微的差别并不明显，因为实际上，洛杉矶现在要处理的交通问题比设想过的还要多。〃很多主要街道，像拉谢纳加大道和拉布雷亚大道，每天都有6万车辆通行，〃菲舍说道，〃这些街道的预计承载量是每日3万辆车。〃几年前，工程师们使用了扩大容量的办法，比如在威尔夏大道和其他主路上设置可变向车道，通过这样改变车道的正常运行方向，早上可以帮助高速公路分担交通压力，而到晚上再恢复原状。这种做法现在已经不可行。〃当你希望65％的时间驾驶在一条路上，而35％的时间驾驶在另一条路上时，可变向车道的方法是可行的，〃菲舍说道。〃现在在城市里很少见到这种高峰期。〃公路上的情形也是一样。圣地亚哥公路…或者称作I…405…该工程在20世纪60年代竣工时预计承载量是16万辆车，现在这条公路的日承载量几乎达到了40万辆。该公路与圣莫妮卡公路的联结点经常堵车，几乎成为美国堵车最厉害的地段。圣莫妮卡公路曾是一条城区高速路，早高峰时，开往市区的车辆在这里堵塞很严重，下午晚高峰时也是一样。〃你早上出发，会发现道路堵塞情况要比晚上回来严重，〃菲舍这样说道。
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第65节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（8）
多恩·赫鲁（Dawn Helou，加州交通局的工程师，加州公路的全权代理发言人）指出：〃曾经，比较平淡的几天就是周二、周三和周四，最好是一个月一个星期都没有假期，不下雨，不放假，没有暑期，也就没有事故发生。现在已经没有这样的时光了。〃
能够维持这个系统正常运行的恰好就在于人具有蚂蚁没有的优势：人可以观察以及指挥当下整个道路系统。工程师们通过为司机做出决定，对十字路口复杂的供需关系进行协调，从而提高本市的交通状况。几年前交通局所做的一项调查显示：在设置了实时交通信号的地区，人们的行驶次数减少了13％，而驾驶速度提高了12％，延时现象降低了21％，停车路口数量下降了31％。系统可以及时提醒交通局某些信号灯的作用甚微，从而提升效率。道路工程师们所做的就是增加城市〃虚拟〃承�
