日常生活中丰富多彩的定价行为:价格的奥秘-第5章
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对于卖者而言，单位发放的票太多，或者别人赠送的票太多，自己用不了，过期更是一文不值，还不如卖给黄牛党，虽然价格低了点。对于买者而言，到商场去买，不能打到7折，同样的月饼，便宜点也好。对于黄牛、卖者与买者而言，既然均有利可图，这个倒买倒卖市场便形成了。
黄牛回收的月饼票往往多于卖掉的，据媒体报道，这些“烂”在黄牛手中的票，最后都有生产厂家兜底，厂家回收的价格约是票面价格的5折。对黄牛而言，回收来的票打4折，卖价至少是5折，还不存在任何风险，何乐而不为呢？对生产厂家而言，卖给单位或者商场的月饼，一般在7折左右，而从黄牛手中收回来，却只需5折。转了一圈，同样一张月饼票，厂家能赚2折的差价，当然也乐而为之。
问题是，为何别的商品少见这种厂家为黄牛当托儿，让黄牛无风险套利的情况，而月饼却长年累月存在这种情况呢？一方面，月饼需求具备一定的刚性，就像春节期间的火车，一般人需求甚殷。另一方面，如果让消费者自由选择能转让、能随时兑现的月饼票，或者不能转让、只能自己消费的月饼票，消费者当然会选择能转让的那种。同样价值的东西，越容易转让与变现的，人们越喜欢；越不能转让与变现的，人们越不愿意接收。既然月饼黄牛的存在，使得月饼票更受消费者欢迎，商家便可以卖更高的价格。比如说，如果没有黄牛党，票不能随时转让变现，消费者只愿意接收6折的票；如果有了黄牛党，票能够随时转让变现，消费者就可能愿意接收7折的票。
但还是存在让人不解的问题，那就是为何消费者愿意以7折价格买入，再以4折的价格卖给黄牛呢？一般说来，如果让家庭或者私营企业从事这种亏本的生意，人家肯定是一万个不愿意。但如果对方是国有企业呢？故事与逻辑就可能完全是两回事了。
国有企业里，领导人的收入主要由职务决定，职务高收入高，职务低收入低。逢年过节，发放福利，如果以现金的形式，那么1元就是1元，领导人变不出什么“花头”来。如果发放月饼票呢，情况就不可同日而语了。假如生产厂家以7折的价格卖给企业，开折的财务发票给购买方，那么中间半折的差价就落入了国企领导的腰包。企业规模越大，发放月饼票规模越大，领导越有动力。
月饼生产厂家、黄牛党、买票者与国企领导，这四方都在月饼票交易中获得了各自的利益，唯一在此交易中吃亏的，便是国有企业广大员工。要是换作在私营企业，他们本可以领到现金，或者领到折扣更低的月饼票，但在国有企业中，他们却成为“收益归领导，成本归大家”这种潜规则的牺牲品。正是他们的牺牲，养肥了月饼黄牛党，使得月饼黄牛“年年岁岁皆相似”；正是他们的牺牲，养壮了生产商家，便宜了买票的消费者。
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为什么出租车不用讨价还价
日常生活中，如果你到市场上买东西，讨价还价是经常发生的事。这种讨价还价的情形在服装店、菜市场、电器行、售楼处等地方，随处可见。但也有个行业挺奇怪，此行业一般情况下是不讨价还价的，它就是出租车。你去乘坐出租车，手一挥，车一停，上车乘坐到达目的地，按照计价器付钱，就此完事，往往不存在讨价还价的问题。这是为什么呢？
乘坐出租车的价格可高可低，这主要与所乘路程长短有关。一般在市区里，出租车的价格统一，不能进行讨价还价。出了城路途较远的，价格较贵，讨价还价的可能性就增加了。笔者坐过比较长程的出租车，一般是可以讨价还价的，这与价格较高容易出现讨价还价现象的分析结论是一致的。
从价格波动看，出租车的计价方式是由政府部门规定的，因此一般不存在价格随着时间变动的情况。从出租车服务的质量看，诸如车辆是否整洁，车况是否良好，坐垫与椅套是否干净，车内有无异味；驾驶员仪表是否整洁，言语举止是否文明；驾驶员行车时有没有系安全带，吸不吸烟，吃不吃零食，接打不接打手机，有无违章驾驶等等方面，是很难衡量的。既然判断出租车的服务质量如此困难，为何乘坐出租车不能进行讨价还价呢？
君可以试想，要是乘坐出租车能够讨价还价，往往会增加司机与乘客之间的砍价时间，增加出租车停留在路上的时间，对路人与路过的车辆会产生不良影响，带来路面交通紧张，引起堵车塞车的可能性。随着城市化与经济的发展，私车越来越多，城市道路资源越来越紧张，出租车讨价还价引来的堵车塞车的危害将更大。从这方面看，路面资源相对较宽裕的地方，出租车讨价还价的可能性就比较高。一般从城市开到乡下的出租车，在城市里，讨价还价的可能性比较少，在乡下时，由于道路交通资源相对宽裕，讨价还价的可能性就增加了。
据《三联生活周刊》报道，出于“提高城市品位”的目的，2004年，杭州市决定向市场投放100辆奔驰出租车，通过各大出租车公司的竞投，大众公司与杭州外事旅游出租车公司、四方公司获得这100辆奔驰车的所有权。
2006年1月8日，在未通知公司的情况下，8名在杭州谋生的出租车司机驾驶6辆奔驰连夜赶回河南老家，完成了他们计划多日的逃亡。作为事件主角，这些司机说自己是受害者。“这一次我们完全是被迫的，目的是希望有关部门能关注我们的遭遇。”策划者、34岁的侯鹏辉在电话里对记者说：“离开杭州之前，我们每天亏钱，公司也不管我们，快过年了，我们总不能空着手回家吧。”62岁的杭州市出租车协会秘书长蔡关桡认为，这些司机将出租车挟持回乡，变“客场”为“主场”，与公司讨价还价，是对杭州盲目发展高档出租车的一种讽刺。
在私人车辆日益增加，城市道路日益紧张的情况下，杭州推出上路面揽客的奔驰牌出租车，提高了出租车的档次，增加了出租车的类型，但无疑也会增加出租车的空驶率，在紧张的道路资源上“火上浇油”。由于奔驰牌出租车市场面向大众市场，在紧张的道路资源约束下，无法通过讨价还价的方式提高服务收入，而该车的折旧与维护费用又大大高于普通的出租车，于是“我们每天亏钱”的情形就出现了，以至于出现了“奔的”出逃的闹剧。
随着城市化与经济发展，城市人口增加，私人车辆增加，道路资源将越来越稀缺与紧张。这种情况下，降低出租车的空驶率，提高出租车的运行效率，将日益迫切。从出租车类型角度看，减少出租车档次与类型往往能够降低乘客候车的时间，提高出租车的运行效率。如果有对高档车辆的临时服务需求，比如婚庆、礼仪等，可以通过酒店与专门租车公司预约满足，而不能像杭州那样，让奔驰出租车与普通出租车一起在路面上“扫街”。
为什么往返票价相差甚远
一般说来，市场上相同的商品与服务，价格相同。但在乘坐班车时，我们却发现了例外：在武汉和黄冈之间对开的中巴车，从武汉到黄冈的票价为17元，从黄冈到武汉的为12元。类似的例子，笔者在1997年也遇到过，当时还在杭州上大学。放暑假时，与一个同学到安徽黄山旅游，我们发觉从杭州到安徽的班车比从安徽到杭州的来得贵。
同样的路线，同样的班车，同样的司机，同样的乘客，应该说是同样的交通服务，理应价格相同才是，可事实上却不是。这个与常识相悖的现象，常常在我脑海中盘旋，久思不得其解。当时认为是因为安徽有黄山，前去游玩的人比较多，就好比高档酒店里的啤酒比小饭店来得贵，后者是组合了酒店环境与物品，前者就相当于组合了景点与交通服务。可后来一想，这个解释没有说服力，安徽有黄山不假，但杭州也有西湖，没理由认为人们对黄山的评价与需求比西湖殷切。另外，与酒店把环境与服务算在啤酒的价格内不同，游人在坐车与游玩景点时间上有前后之分，价格也是分别给付的，各商品与服务其实没有组合在一起出售，而是零售的。不是组合导致交通服务价格上升，那又是为什么？
有一天在阅读张五常《科学说需求》，当读到“委托量”这个概念时，忽然联想到往返票价之异同的例子，马上找到了解释。现在还记得，从杭州到安徽的途中，我们的车子只在吃晚饭时停了一次；而从安徽返回杭州时，中途有卖矿泉水的，有卖报纸的，有乘客陆续上车的，当然也有停车吃饭的，这样停停开开，在路上的时间比去安徽多了不少。一个班次只是交通服务的委托量，或者只是衡量交通服务质量的一个方面。事实上，交通服务的质量是多方面的，像路上行驶时间，就是一个重要的质量。从杭州到安徽，途中停顿的次数少，路上经历的时间短；从安徽到杭州，途中停顿的次数多，路上经历的时间长。往返车次途中时间不同，车票价格当然不同。途中时间短的，价格较高；途中时间长的，价格较低。
这倒与酒店所卖啤酒价格不同相似。同样一瓶啤酒，在高档酒店价格较高，在一般小吃店价格较低，因为前者的环境与服务较好，后者的较差。啤酒的差价体现的是环境与服务质量的差异，相当于为较好的环境与服务付了费。同样，较短的在途时间，相当于酒店较好的环境与服务，当然也是要付费的。
同样是在酒店推销啤酒的小姐，有的人业绩好，有的人业绩差，收入也各异。其中比较关键的一个因素是相貌，相貌好的，推销业绩好，提成收入多；相貌一般的，推销业绩差些，提成收入也少些。这些收入的差异，代表了推销小姐姿色的不同，是对各自姿色的定价。
同一个企业中，虽然各人的收入均是按“人”发放的，但“人”仅仅代表了劳动质量的一个方面。同样是人，各人的能力、态度与对企业的贡献，可以有很大的差异，各人的收入方式与收入多少更代表了这些差异。比如一个玩具生产企业，一般说来，给文秘类员工报酬以固定工资为主；给生产类员工的报酬以计件工资为主；给销售类员工的报酬以销售提成为主；给经理的收入以利润提成为主。
为什么站票与坐票的价格相同（1）
现实生活中，同种商品与服务，要是质量不同的话，一般情况下，价格也是不同的。但是也有例外的情况，比如火车或者公交车的车票价格，无论是坐票还是站票，只要乘坐距离是相同的，价格都是一样的。一般说来，坐票的质量比站票高，享受的服务比站票好，从直觉上感觉的话，应该是坐票的价格比站票订得高才是。两种质量不同的车票却收同一个价格，这是什么原因呢？背后有何经济逻辑呢？
我们认为，人们乘坐交通工具过程中，涉及乘客与交通服务提供者利害关系的，不仅仅有服务质量与服务价格这两个因素，还有如何保持良好乘车秩序的问题。不同的定价方式与维护乘车秩序有着某种联系，车票价格的高低是价格本身代表的利益与维持良好乘车秩序两种因素共同决定的。
我们可以设想，如果提高坐票价格或者降低站票价格的话，你会有怎样的行为？除了春节与平时的节假日外，一般情况下火车往往是坐不满的，会留下或多或少空余的座位。如果坐票的价格高于站票的价格，你很可能会去买价格更低的站票，然后上车后偷偷坐到座位上去。也就是说在座位未满的条件下，人们可以买站票而享受坐票的服务，这样的话，没有人愿意买更贵的坐票了，车辆服务提供者的收入会减少。
车辆主人想要提高服务收入，就要防止乘客这类“指鹿为马”、“声东击西”的行为。想要改变买了站票享受坐票服务的情况，车站的乘务员就要进行监管。每辆火车的车位都是挺多的，而且可以预期在座位未满时，站票比坐票便宜情况下，肯定会出现“指鹿为马”者。未满的车座越多，两种车票价差越大，“指鹿为马”者越多。想要监管每个买了站票坐到座位上去的乘客，难度是很大的，工作人员的时间精力花费是挺大的。
为了节省监管“指鹿为马”者的费用，把坐票与站票价格定得一样，先把坐票卖光，让坐票者各得其所，可由坐者监管站者。虽然与采用分别定价，提高坐票价格相比，车主会在价格上吃点亏，但由于价格下降往往能提高需求量，最终在服务收入方面吃的亏并不如想象中的那么大。如果这类小亏能换来更多监管费用的节省，这个亏吃得还是值得的。
要是卖完坐票后，发现车票还是供
